"Azərbaycanda inşaat materiallarının əsas istehsalçıları olan şirkətlər xarici bazarlarla bağlı olan bir sıra layihələrinin gələcək uğurlarını Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu ilə bağlayırlar".
Bu barədə Azərbaycan Tikinti Materialları İstehsalçıları Assosiasiyasının sədri Elxan Bəşirovun dövrü mətbuatda dərc olunan məqaləsində deyilir.
Assosiasiya rəhbəri etiraf edib ki, hazırda dəmir yolu xəttində daşınmaların tarifi çox yüksəkdir: "Məsələn, Bakıdan Tbilisiyə 1 ton inşaat materialının dəmiryol nəqliyyat xərci 25-30 manatdır. Bu da tikinti materiallarının (gips əsaslı, sement əsaslı quru inşaat qarışıqları və s.) maya dəyərinin 30%-ini təşkil edir. Dövlət başçısının ixracyönümlü məhsulların həcminin və çeşidinin artırılması ilə bağlı tövsiyəsini əsas vəzifə kimi qəbul edən Azərbaycanın inşaat materialları istehsalçıları düşünürlər ki, BTQ fəaliyyətə başlayandan sonra hökumətimizin müvafiq strukturları inşaat materiallarının dəmiryol daşımaları tariflərinə yenidən baxacaq və istehsal potensialımızın artmasına təkan verəcək daha münasib tariflər müəyyənləşdirəcəklər. Bu halda diferensial tariflər də tətbiq edilə bilər, yəni dəmiryol tarifləri məhsul növlərinə görə dəyişər (dəmiryol xərcləri maya dəyərində 30% pay tutan tikinti materialları üçün tariflər aşağı endirilə və dəmiryol xərcləri maya dəyərində 3-5% pay tutan məhsullar üçün isə olduğu kimi qala bilər). Təsəvvür edək ki, istehsalçılarımız öz məhsullarını Hindistana və ya Pakistana göndərməlidir. Daşınma yolları müxtəlif ola bilər - konteyner yükləri dəmir yolla, avtomobillərlə, su nəqliyyatı marşrutu ilə. Burada seçim etməliyik ki, daşınmanın
hansı variantı daha tez və daha aşağı qiymətə başa gəlir. Şübhəsiz, burada yükün daşınması riskləri, onun hansı ölkələrdən keçməsi və bu ölkələrdə daxili siyasi şəraitin hansı vəziyyətdə olması da nəzərə alınır. Amma tariflər, daşınma xərcləri daha önəmli
əhəmiyyət daşıyır. Bu parametrlərdən çıxış etmiş olsaq, o zaman Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu regional siyasi əhəmiyyəti, dövlətlərarası əməkdaşlıq və dostluq münasibətlərinin inkişafında mühüm rol oynamaqla yanaşı, region ölkələrinin iqtisadi-ticari əlaqələrinin dərinləşməsinə, özəl şirkətlərin, biznes strukturlarının inkişafına da çox güclü təkan verəcək. Xüsusilə, Azərbaycanda ixracyönümlü sahibkarlığın inkişafında bu dəmir yolunun rolu və əhəmiyyəti son dərəcə artacaq".
///
Dəmir yolu ilə yüklərin 5 dollar ucuz daşınması 1,2 mlrd. dollarlıq qənaətə səbəb olur"Bakı-Tbilisi-Qars təkcə siyasi maraqların təmin olunmasına deyil, eyni zamanda, Azərbaycanın iqtisadi maraqlarının təmin edilməsinə, ticarət iqtisadi münasibətlərinin genişlənməsinə, ölkənin biznes maraqlarının təmin edilməsinə yönələn bir layihədir".
Bu barədə Azərbaycan Tikinti Materialları İstehsalçıları Assosiasiyasının sədri Elxan Bəşirovun dövrü mətbuatda dərc olunan məqaləsində deyilir.
Onun sözlərinə görə, zamanın əhəmiyyətini düzgün qiymətləndirmək, xərclərə qənaət etmək və biznesdən maksimum gəlir götürmək üçün logistika faktorunun da böyük rolu var: "Tarixən inkişaf etmiş dövlətlər də beynəlxalq və regional layihələrə eynən bu prinsipdən yanaşırlar. Asiyada sürətli iqtisadi inkişafı ilə möcüzələr yaradan Çin heç də istisna deyil. Bu ölkə “Bir kəmər - bir yol” təşəbbüsünü inkişaf etdirməyə başlayandan Yaxın Şərq və Avropa istiqamətlərində fəal şəkildə ticarət-nəqliyyat dəhlizlərinin imkanlarını ciddi şəkildə araşdırırdı və elə onun maraq dairəsinə düşən ilk istiqamət
Yeni İpək Yolu və bu yolun Cənubi Qafqaz ərazisindən keçən Bakı-Tbilisi-Qars dəhlizi olub. Ona görə də Çinin logistika mütəxəssisləri uzun müddət test rejimində Transxəzər və Transqafqaz marşrutlarının səmərəliliyini ciddi şəkildə araşdırırdılar. Çinin bu məsələdə qətiyyət göstərməsinin əsasında onun iqtisadi maraqları durur. Çünki hazırda
Çindən Avropaya daşınan yüklərin həcmi 240 mln. tonu keçir".
Assosiasiya sədri bildirib ki, hesablamalara görə, Çin ilə Avropa İttifaqı arasında əmtəə dövriyyəsinin həcmi hazırda 500 mlrd. dollar təşkil edir. "Kiçik və çox sadə bir hesablama aparaq: əgər bu yükün hər tonunu sadəcə 5 dollar aşağı tariflə daşımağa nail olsalar, o zaman ölkənin biznes adamları ildə 1,2 mlrd. dollara qənaət etmiş olurlar. Türkiyə prezidenti Rəcəb Tayyib Ərdoğan Çinin məhz bu maraqlarına rəğmən qeyd edir ki, əgər bu həcmdə yükün heç olmasa 10%-i “Orta dəhlizlə”, yəni Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu ilə daşınarsa, o zaman BTQ-nin üzərinə 24 mln. ton əlavə yük düşür. Bu da çox az bir zamanda dəmir yolunun tikintisinə çəkilən xərcləri ödəmiş olur. Xatırlayırsınızsa, 2015-ci il dekabrın 13-də məhz elə bu marşrut üzrə ilk eksperiment həyata keçirildi. Çinin Lyanunqyan terminalından çıxan yük qatarı 15 günə bütün Çin,
Qazaxıstan, Azərbaycan və Gürcüstan ərazisindən keçməklə Poti limanından bərə ilə Türkiyəyə çatdı. O zaman Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yol dəhlizi hazır olmasa belə, bu marşrut üzrə qət edilən məsafəni çox gözəl nəticə kimi qiymətləndirdilər. Çünki analoji dəniz yolu marşrutu 40-45 gün müddətinə yükü Türkiyəyə çatdırırdısa, burada 3 dəfə az vaxt sərf edilməklə yük son məntəqəyə çatdırıldı. Qonşu Rusiya ərazisindən keçən Transsibir marşrutuna gəldikdə isə, Çin üçün bu yolun potensialı aydın idi. Belə ki,
Çinin quru ilə daşınan 1,5 mln. ton yükü hər tonu 6-7 min dollara, məhz Transsibir magistralı ilə daşınırdı. Digər tərəfdən, yüklərin Rusiyadan və Qazaxıstandan Avropaya tranzitlə daşınmasının həcminin artırılmasına mane olan ikinci bir səbəb isə yük qatarlarının hərəkət sürəti idi. Transsibir dəmir yolunda sürəti azaltmağa məcbur edən “dar sahələrin” çoxluğu üzündən hərəkət sürəti təqribən saatda 12 kilometr təşkil edir. Çinin özündə isə konteyner qatarlarının sürəti saatda 40 kilometr təşkil edir. Bundan aydın oldu ki, Çinin meqa layihəsi olan “Bir kəmər - bir yol”a Yeni İpək Yolu və onun əsas hissəsinə çevriləcək Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu daha sərfəli bir marşrutdur".
APA
